Cambio de hábitos de consumo: México sustituye al sedán por el SUV
Nota del editor: Este texto fue publicado en la edición 269 de la revista Manufactura, Nuevo León 4.0, correspondiente a junio de 2018.
Por muchos años el sedán fue el vehículo familiar por excelencia en México. Pero desde 2017, el segmento de los SUV aceleró a ritmos de más de 10%, lo que amenaza la supervivencia del sedán y anuncia un cambio en el esquema productivo en México.
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El año pasado, las ventas de los vehículos SUV crecieron 6%, mientras que la comercialización total de autos en el país cayó 4.6%, en la primera caída después de varios años de alzas a más de 10%.
En China y Estados Unidos, los dos mayores mercados de autos del planeta, la dinámica es similar, pues los clientes demandan cada vez más camionetas. “Para 2020, alrededor de 30% de los vehículos que se vendan en el mundo serán de este tipo”, dice Scott Keogh, presidente de Audi en América, una marca que, en los últimos cinco años, se ha enfocado en el desarrollo de estos modelos y que construyó una planta en México para fabricar uno: el Q5.
En los últimos 20 años, México se ubicó como una plataforma de producción para vehículos compactos, pero ante la desaceleración en las ventas de sedanes y la creciente demanda de SUV, los fabricantes han empezado a reconvertir y adaptar sus plantas, de tal forma que buscarán aprovechar sus espacios productivos para ensamblar modelos de distintos segmentos.
En Puebla, por ejemplo, Volkswagen ensambla cuatro modelos, incluido un SUV. En 2020 comenzará la producción de una segunda camioneta, un poco más pequeña que la Tiguan. Para los proveedores significará realizar inversiones en moldes para fabricar los componentes de los nuevos SUV que se armen en México. “Esto ocurre con cada nuevo proyecto que se inicia”, dice Juan Farías, vicepresidente de la división de interiores de Faurecia.
La fórmula para el éxito
“Es un vehículo más alineado con la sensación de aventura”, explica Gabriel López, presidente de Ford en México.
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Recientemente, esta compañía anunció que reasignará 7,000 mdd en fondos de investigación y desarrollo para SUV y pickups. Las innovaciones de las empresas también han impulsado este segmento.
Por ejemplo, ahora ya desarollan motores más pequeños y aceros más ligeros para estos vehículos, lo cual reduce el consumo de combustible. La mayor facilidad para obtener un crédito también ha favorecido la venta de las camionetas en México.
“La diferencia entre un pago mensual de un sedán mediano y una camioneta de entrada ya es muy pequeña”, comenta Guillermo Rosales, director adjunto de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA). La escalada de ventas en estos automóviles ha llevado a los fabricantes a reestructurar su estrategia productiva.
En los últimos meses, los ejecutivos de Ford dieron a conocer sus planes para cambiar su cartera de productos, a través de una estrategia que incluye dejar de lado los sedanes tradicionales en América del Norte y aumentar los utilitarios deportivos. Meses antes, General Motors anunció un plan similar.
La nueva estrategia de las automotrices
México se había mantenido como productor de autos compactos. “Este tipo de vehículos ofrecen menores márgenes (de ganancia) que los modelos más grandes, pues hay mayor competencia —señala López, de Ford—. Para competir en este segmento había que castigar un poco el precio de los autos y buscar bajos costos de fabricación”.
Con base en esta lógica, la compañía concentró la producción de sus modelos pequeños en mercados de bajo costo y dejó la fabricación de la mayoría de sus pickups y SUV en otros mercados.
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La automotriz trasladó en 2014 la producción de sus pickups F-650 y F-750 de México a Estados Unidos. También invirtió en EUA para ensamblar todos los SUV, como los modelos Escape, Edge y Explorer, así como el Navigator, que vende bajo la marca Lincoln. En México dejó el ensamble de los compactos: Fusion, Fiesta y Lincoln MKZ. El resto de los grandes fabricantes siguió un camino similar.
Incluso, seis de las ocho plantas que anunciaron las armadoras para producir vehículos compactos en México, de 2012 a la fecha, estaban diseñadas para fabricar vehículos compactos y dos para SUV. Algunas ya han migrado su esquema productivo.
Además, la diversificación de la demanda de vehículos ha hecho que los fabricantes de autos se cuestionen la viabilidad de dedicar una instalación a un único modelo, como ocurría antes, sobre todo un sedán.
En el mercado estadounidense, el principal destino de las exportaciones mexicanas de vehículos, las ventas de modelos como el Nissan Versa, ensamblado en Cuernavaca y Aguascalientes, bajaron 19.2% en 2017, mientras que las del Chevrolet Sonic, que salía de Ramos Arizpe, retrocedieron 45.2%. En contraste, las ventas del Volkswagen, que desde enero del año pasado se ensambla en Puebla, crecieron 7.7% en 2017.
¿Qué impulsó la emoción por los SUV?
Este furor por los SUV inició hace cuatro años, cuando la caída en el precio del petróleo abarató la gasolina en Estados Unidos y quitó presión al bolsillo de los consumidores.
Muchos fabricantes se resistieron a ajustar su estructura productiva, pero la creciente acumulación de inventarios ha encendido las alarmas. “Un inventario sano para un mercado como Estados Unidos, de 17.5 millones de unidades, es de 3.5 millones de unidades”, cuenta Guido Vildozo, analista automotriz de la consultora IHS, pero el año pasado la industria sumaba inventarios de 4.5 millones de unidades.
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Para impulsar las ventas de sus autos pequeños y reducir los inventarios, los fabricantes empezaron a ofrecer incentivos. En este año comenzaron a redefinir su estrategia productiva. Ante esta dinámica del mercado, los inventarios de autos compactos empezaron a crecer en los concesionarios de las marcas, mientras que los fabricantes redujeron la producción.
“General Motors bajó la producción en cinco plantas de América del Norte para reducir inventarios. También Ford y Fiat Chrysler registraron una menor producción de autos de pasajeros”, comentó Armando Tamez, director general del fabricante de autopartes Nemak, en su conferencia de presentación de resultados con analistas a mediados del año pasado.
Cambios en la producción
Para adaptar su oferta a los cambios en la demanda, las marcas empezaron a hacer ajustes en su estructura productiva.
General Motors dejó de ensamblar el subcompacto Sonic y el Aveo en las plantas de México, con el objetivo de optimizar su portafolio de vehículos y responder a las necesidades del mercado regional.
Ahora, las plantas de la compañía en el país fabrican básicamente SUV y pickups. En Ramos Arizpe, de donde salía el Sonic, se ensamblan el SUV Equinox y el sedán Cruze, que a partir de diciembre de 2018 será sustituido por el SUV Blazer.
Mientras que en San Luis Potosí, donde se hacía el Aveo, ahora se producen las camionetas Chevrolet Trax, Chevrolet Equinox y GMC Terrain. Mientras, el nuevo Aveo que se vende en México ahora viene de China.
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Ford también se ha adaptado. En abril, Joe Hinrichs, presidente de Operaciones Globales, dijo que la compañía no invertirá en las próximas generaciones de sedanes tradicionales para América del Norte, incluidos los modelos Fusion y Taurus.
Meses antes, en enero, Hau Thai-Tang, vicepresidente ejecutivo global de Desarrollo de Productos y Compras en Ford, confirmó que la compañía planea fabricar un nuevo auto en su planta de Hermosillo en México, cuando abandone la producción del sedán Fusion, y que también se enfocará en un nuevo vehículo eléctrico en México, en la planta de Cuautitlán, una vez que termine la producción del Fiesta en 2019.
De acuerdo con Guido Vildozo, este cambio en la estructura de las plantas traerá una nueva oleada de inversiones. Al final, México parece estar listo para esta nueva faceta en su dinámica productiva
