Camiones autónomos, en camino en México
Nota del editor: El artículo completo lo puedes consultar en la edición 260 de la revista Manufactura, El líder ideal, correspondiente a agosto de 2017.
(Manufactura) — En México, a diferencia de Canadá y Estados Unidos, hay un mayor interés por los vehículos automatizados en general. Manuel Nieblas, líder de Productos Industriales y Manufactura en Deloitte, señala que el escepticismo es grande debido a los retos que conlleva su aplicación. Comparte que en los últimos dos años el interés del consumidor disminuyó incluso en automatización básica, donde el conductor puede tomar un breve descanso o realizar actividades sin desentenderse completamente del vehículo.
Miguel Ángel Muñoz, gerente de Desarrollo de Negocios y Servicios de ScanMex, afirma que instaurar la conducción autónoma aún tardará al menos un par de años; pero sin duda, la tecnología hará más seguro y confiable el traslado de mercancías, mientras Jesús García, jefe de Operaciones de la plataforma tecnológica BIIS de la empresa Netlogistik, confía en que pronto podrían darse noticias sobre alianzas entre empresas y el gobierno para aterrizar mejor esta tendencia.
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Antes habrá que vencer retos de infraestructura y, en su caso, modificar reglamentos de tránsito, explica José Luis García, vicepresidente de Operaciones para el sector Automotriz en DHL Supply Chain México. “Hay que lograr un mejor diseño de vías y una mayor seguridad vial para que su aplicación sea idónea. No hay una buena planeación de caminos tanto en ciudades como en carreteras”, señala.
Avanzar en normas que restrinjan la seguridad en pesos y dimensiones, así como de circulación en ciertos carriles para cargas y rebases, le darán al país la madurez logística que requiere para consagrar una carga autónoma, agrega Miguel Guerrero, gerente de comunicaciones de Scania México.
Los camiones considerados autónomos tienen dispositivos guía como códigos de barras, cámaras, sensores y un sistema de radar llamado LIDAR, que les permite conocer varios puntos del terreno y determinar la distancia de un objeto mediante un emisor láser.
García, de DHL, reconoce que los sistemas existentes tienen un nivel tecnológico correcto para hacer factible la autoconducción de camiones, pero estos deberán madurar un poco más y sus costos tendrán que disminuir, ya que aún siguen siendo altos. Según el directivo, estos vehículos pueden tener hasta 30,000 dólares en tecnología repartida entre hardware y software.
Armadoras como Scania y Volvo —que no estuvo disponible para este tema— desarrollan tecnología desde el armado de sus camiones para avanzar hacia una conducción autónoma. A finales de 2016, la automotriz alemana presentó el sistema activo de conducción Volvo Active Driver Assist, integrado por cámaras y sensores que suministran información al conductor para responder ante emergencias.
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El vehículo emite alertas visuales y sonoras en caso de objetos y automotores detenidos en el camino a una distancia de hasta 150 metros, y en caso de que el conductor no reaccione, el vehículo acciona el sistema de frenado para evitar la colisión a velocidades superiores a 24 km/h.
Otro de los fabricantes que trabaja en sistemas similares es Mercedes Benz. Hacia 2025 la compañía alemana lanzará el Future Truck 2025, un camión con capacidad para viajar a una velocidad de 85 km/h. El tractor y el remolque de este camión de sistema autónomo frenan y aceleran con precisión, además, el camión se posiciona en un solo carril por donde circula.
La idea es que el conductor esté sentado detrás del volante, pero que pueda ver mediante una tableta la planificación de su próximo viaje y compruebe el estado de la carga. En tanto, DHL tiene un centro de innovación en Alemania donde desarrolla soluciones para el sector y analiza el potencial de otras tecnologías como drones, realidad aumentada o impresión 3D, pero nada relativo a camiones autónomos.
