Urge un 'salvavidas' para construcción naviera
En el último espacio de tierra disponible de Puerto Progreso, Yucatán, la empresa mexicana Diques Peninsulares (Dipensa) invierte 44 millones de dólares (mdd) en la construcción de un astillero.
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Contará con un muelle de 310 metros de extensión y el dique principal ocupará 80 metros de largo (eslora). Tendrá equipo con una capacidad para levantar 3,200 toneladas, que soporta cualquier tipo de navío mercante o de la industria petrolera.
La empresa también dará servicio de reparaciones a flote, en los muelles públicos del mismo Puerto, en el que ya lleva una inversión de 10 millones de pesos (mdp).
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“Será parte de un proyecto a ocho años en el que se invertirán 71 mdd”, dijo Rubén Peniche, director general de Dipensa.
Aunque México cuenta con más de 11,000 kilómetros de litorales y ocupa el lugar 12 lugar mundial en longitud costera, Dipensa es uno de los 60 astilleros que aún sobreviven en el país, según el último registro del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) de 2010.
"Asunto de Estado"
La mayor parte son astilleros artesanales con poca infraestructura y dedicados al mantenimiento.
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“La construcción de buques debe ser un área prioritaria para el Estado”, comentó Abelardo Esparza, director general de Navalina, ubicada en Mazatlán y una de las pocas firmas en México dedicadas a la consultoría en ingeniería naval. “Se han perdido trabajadores calificados, porque la industria ha venido a menos”, agregó.
Según información del INEGI, la industria naval alcanzó en 2013 un valor de mercado de 3,214 mdp. Para 2015, esa cifra bajó a 1,917 mdp.
Falta de apoyo
Mientras en Estados Unidos se extiende el proteccionismo a su industria naval, en México se otorgan permisos de importación temporal de embarcaciones por periodos de hasta 10 años, señaló Mario Uribe, director general de Seni, una de las pocas firmas con contratos de construcción de buques en el país.
México, explicó, cobra un impuesto de 16% a la fabricación, lo que eleva costos y hace que el cliente prefiera la importación.
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Este sector también padece porque gran parte del mantenimiento de la flota de dependencias de gobierno se hace en talleres de la Secretaría de Marina y la adquisición de grandes embarcaciones para entidades y empresas de gobierno como Pemex se realiza en el extranjero.
Un caso sonado fue el de la petrolera nacional, que a través de su filial PMI, en 2013, adquirió 51% de las acciones del astillero español Hijos de J. Barreras (Astillero Barreras), en el que a la fecha realiza la fabricación de los floteles (hoteles flotantes) que requiere la petrolera.
Flota obsoleta
Para impulsar al sector, se necesitan políticas públicas y financiamiento, señaló Esparza, de Navalina.
Tan sólo en Sinaloa, afirmó, existen unos 500 barcos dedicados a la pesca de camarón, 70% de los cuales tienen más de 40 años de antigüedad y requieren ser renovados. “Pero no hay quien les otorgue crédito y cambiar un barco requiere de un fuerte gasto”, dijo.
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Según información del mercado, un barco camaronero de 24 metros de largo cuesta entre 1.5 y 2 mdd. “De renovar la flota pesquera obsoleta que navega en el Pacífico, estaríamos hablando de un mercado de 1,200 mdd para los astilleros del país”, señaló Mario Uribe, de Seni.
El anuario estadístico de Acuacultura y Pesca 2012 registra un total de 82,069 embarcaciones en el país, de las cuales 1,896 son barcos camaroneros y poco más de 78,000 están en el registro de pesca ribereña.
