¿De diésel a eléctricos? Convierten autobuses
Emprendedores jaliscienses desarrollaron un sistema de conversión de motor diésel a eléctrico, que fue incorporado al prototipo del primer autobús de transporte público totalmente eléctrico en México.
El responsable del proyecto, Alfonso Hernández Olmos, señaló que su objetivo es aprovechar la infraestructura con la que ya se cuenta en los sistemas de transporte público, ya que el precio de un vehículo eléctrico oscila entre 10 y 12 millones de pesos (mdp), según un reporte de la agencia de noticias del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt).
Gracias a una batería de litio, el autobús prototipo -un vehículo usado con motor a diésel- tiene una autonomía de 60 kilómetros y una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora.
"Queremos promover el uso de transporte eléctrico; nosotros estamos seguros que éste sería el primer autobús 100% eléctrico y autónomo en México", señaló Hernández Olmos.
Nota: En México circulan 5,000 autos eléctricos
Uno de los principales beneficios de este sistema eléctrico es que se eliminan por completo las emisiones contaminantes de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, monóxido y dióxido de carbono.
"El motor diésel produce de 85 a 90 decibeles, por arriba del umbral que ya genera afectaciones a la salud, y es una fuente de calor de 100 grados a tan solo un metro del chofer. A eso le sumas que el operador debe hacer los cambios y cobrar a la gente que sube (…) Con esta versión eléctrica se tiene un vehículo que se maneja como automático, el motor no supera temperaturas de 50 a 60 grados y no hace ruido", señaló Hernández Olmos.
En el proyecto colaboraron la Universidad Politécnica de la Zona Metropolitana de Guadalajara (UPZMG) -con estudios para determinar elementos necesarios del vehículo y una propuesta de rediseño estético-; la UAG, -con estudios de mitigación ambiental y retorno de inversión-; y las empresas TI Consulting y Golf Lozano, con software e instalación eléctrica, respectivamente.
El desarrollo proviene del Programa de Estímulos a la Innovación (PEI) del Conacyt.
El desarrollo fue instalado en un camión de transporte público de Jalisco. Foto. Conacyt/Cortesía.
Componentes del vehículo
Rogelio Quirarte Martín del Campo, ingeniero en comunicaciones y electrónica, señaló a Conacyt que buscaron los mejores elementos para hacer la conversión.
"Buscamos el motor más potente. Un motor VLT que mueve directamente la tracción, el único cambio de paso en engranes que contiene es el diferencial, que lo tienen todos los vehículos. Fuera de eso, todo el torque es manejado directamente desde el eje del motor, lo cual nos da ahorros", comentó el ingeniero.
Además, el camión cuenta con un sistema que funciona como un motor al acelerar y como un generador al frenar, logrando que buena parte de la energía gastada en el arranque se regrese al frenar.
"Éste es un autobús que no tiene transmisión", señaló Hernández Olmos. Esto gracias a que encontraron un tipo de motor con el torque necesario para lograr que vaya directamente a la flecha cardán y al diferencial, eliminando a la vez gran parte de piezas que requerirían mantenimiento constante y obteniendo un autobús automático.
Nota: El ABC para tener un auto eléctrico
El prototipo se montó sobre un camión usado Mercedes-Benz modelo Boxer 50 2003, con una longitud de nueve metros. Le retiraron el motor diésel, la transmisión, el escape y los filtros, entre otros componentes relacionados con el sistema de combustible. El proceso de conversión duró aproximadamente seis meses.
La transmisión, escape y otros componentes fueron retirados para colocarle una batería de litio. Foto. Conacyt/Cortesía.
Le instalaron un motor de 340 caballos de fuerza (hp) y 250 kilovatios (kW) y una batería de litio que permite una autonomía de 60 kilómetros y una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora con un peso de 11 toneladas, pero con la capacidad de arrastrar hasta 31 toneladas a una velocidad de 60 kilómetros por hora.
Una vez que se comercialice el sistema de conversión, se ofrecerán dos tipos de baterías de litio con diferentes ciclos de vida, costo, peso y tiempos de recarga. La primera opción permitirá la recarga a 100% en menos de 15 minutos, mientras que la segunda lo hará en aproximadamente 35 minutos. La selección de la batería estará regida por las necesidades del cliente.
Cero emisiones
El sistema de conversión desarrollado permitirá "adecuar el producto a las necesidades de cada ruta", ajustando el tamaño de la batería de acuerdo con el kilometraje recorrido, según sus representantes.
Este cambio supone un ahorro de entre 70 y 80%, basado en ahorro de combustible y menos cuotas por mantenimiento al vehículo.
Los investigadores estiman que el motor eléctrico necesitaría una revisión cada 200,000 kilómetros, a diferencia de uno a diésel que requiere un mantenimiento cada 15,000 o 20,000 kilómetros.
Al momento, los desarrolladores están en pláticas con organizaciones locales de transportistas como clientes potenciales, ya que uno de los objetivos principales era crear una solución aterrizada en las necesidades del sector, señaló Hernández Olmos.
Al momento, los desarrolladores están en pláticas con organizaciones locales de transportistas como clientes potenciales, ya que uno de los objetivos principales era crear una solución aterrizada en las necesidades del sector, señaló Hernández Olmos.
