3 tipos de autobuses eléctricos, sus ventajas y desventajas

Las grandes ciudades del mundo como la Ciudad de México deben mirar hacia la instalación de sistemas de transporte público sustentable que solucionen las necesidades de transporte de la población, pero que también sean amigables con el medio ambiente.

Los vehículos eléctricos, como los autobuses, se perfilan como una de las opciones de movilidad más adecuadas, sin embargo existen diferentes tipos de vehículos, que responden a diferentes tecnologías y que por tanto ofrecen un desempeño específico, asegura Jorge Suárez, asesor en Electromovilidad y Sistemas de Transporte de Volvo Buses México, a través de un reporte.

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Cada tipo de vehículo se distingue por el tipo de tecnología que los hace funcionar, la cual ofrece ventajas como desventajas. Según el reporte de Volvo, los autobuses eléctricos e pueden clasificar en tres grandes categorías.

1. Trolebuses

Un trolebús se alimenta a través de un brazo mecánico, mediante la electricidad de cables aéreos (catenaria).

Estos vehículos tuvieron sus inicios en Europa y posteriormente se usaron en Estados Unidos, pero con el tiempo fueron comprados por ciudades en otros países, como hicieron la Ciudad de México y Guadalajara, entre las décadas de 1950 y de 1970, al adquirir trolebuses de Estados Unidos.

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A pesar de sus beneficios, como la ausencia de emisiones contaminantes y la operación silenciosa, la dependencia de las catenarias, la dificultad para desviarse de su trazo original y las frecuentes descomposturas, han ocasionado que su popularidad disminuya. 

Foto: Cortesía de Volvo Buses México.

2. Autobuses eléctricos a batería (AEB) o de carga lenta 

Esta tecnología consiste en almacenar en las baterías a bordo suficiente energía para cubrir la operación del autobús en un día, esto es, entre 200 y 300 kilómetros. A pesar de los beneficios de la propulsión eléctrica, operacionalmente este tipo de autobuses han encontrado varios obstáculos para su adopción en masa.

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Para cumplir con el kilometraje de una jornada, estos autobuses deben llevar a bordo baterías que pesan tres toneladas, lo cual, en un autobús de 100 pasajeros equivale a sacrificar capacidad para 40 pasajeros.

Esto quiere decir que mientras un autobús convencional de 12 metros puede llevar 100 pasajeros, un autobús eléctrico de baterías del mismo tamaño puede llevar menos de 60.

Por esta razón, el número de autobuses para una flota debe ser mayor como compensación. En una flota de 100 autobuses, implicaría aumentarla en 65 unidades, lo que resultaría en una mayor inversión que la necesaria.

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Asimismo, debido a la elevada cantidad de baterías a bordo, éstas tardan en promedio cinco horas en recargarse, por lo que el tiempo de reposo en taller es corto para recargar las baterías plenamente.

Debido a que los autobuses se cargan simultáneamente en el patio durante la madrugada, cada autobús necesita un punto de recarga y por tanto debe incrementarse la capacidad eléctrica instalada en el patio, lo cual puede ser costoso.

Foto: Cortesía de Volvo Buses México.

3. Autobuses de recarga rápida o de recarga de oportunidad

Si bien los autobuses recorren al día 200 o 300 kilómetros diarios, lo hacen siempre en la misma ruta, la cual abarca generalmente una longitud de entre 15 a 20 kilómetros.

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Con base en lo anterior, a estos vehículos se les instalan baterías para cumplir con autonomía suficiente para la operación con un margen de seguridad, lo que permite minimizar el volumen, peso y costo de baterías a bordo, al tiempo que el espacio da preferencia al transporte de pasajeros.

Las nuevas generaciones de baterías permiten autonomía de recargas de entre 80 y 150 kilómetros. Lo ideal consiste en cargar los autobuses por el tiempo disponible durante la noche y realizar recargas cortas en terminal durante la operación. Este método es apropiado para operaciones intensas, de corto intervalo y horarios de servicio extendidos. 

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El procedimiento de recarga rápida no se hace a través de enchufes, sino a través de estaciones de recarga rápida que tienen un mástil y un brazo mecánico (pantógrafo) que entra en contacto con rieles en el techo del autobús para la transmisión de electricidad en corriente directa.