Medidas de seguridad en autos nuevos evitarían 3,600 muertes
En México ocurren más de 16 mil muertes al año en hechos viales, es decir, más de 40 muertes al día, siendo los siniestros vehiculares la segunda causa de muerte en personas de 5 a 34 años (INEGI). La Organización Mundial de la Salud (OMS), en su Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial de 2018, estima que las mayores tasas de mortalidad se presentan en los países de bajos recursos, esto se debe en gran parte a que sólo el 40% de 175 países han adoptado los estándares prioritarios de seguridad vehicular como lo recomiendan las Naciones Unidas (OMS, 2015).
En materia de seguridad, los autos en América Latina se encuentran aproximadamente con 15 años de retraso respecto a los autos que se comercializan en países como Gran Bretaña.
A pesar de que en México existe una norma que regula los dispositivos de seguridad en los autos nuevos desde 2016, a tres años de publicada, dicha norma todavía no termina de entrar en vigor y, por lo tanto, aún no obliga a la industria automotriz a cumplir con los requerimientos de seguridad vehicular de estándar de impacto frontal, lateral que podrían salvar vidas, evitar lesiones y ahorrar millones de dólares en costos de salud. Así como tampoco se contempla en la norma el control electrónico de estabilidad, el estándar de protección a peatones ni el frenado autónomo de emergencia.
Esta situación ha llevado a estudiar la aplicación de normas de seguridad vehicular como una medida eficaz con la que se podrían prevenir muertes y lesiones en países como México. El estudio El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: una actualización de 2018, elaborado por el Laboratorio de Investigación en Transporte del Reino Unido (TRL, por sus siglas en inglés), hizo una revisión de los sistemas de seguridad y su potencial para salvar vidas mediante la aplicación de un rango más amplio de normas de seguridad vehicular, de 2020 a 2030, en los cuatro países latinoamericanos.
En el estudio, se comprobó que los autos en América Latina en materia de seguridad se encuentran aproximadamente con 15 años de retraso con respecto a los autos que se comercializan en Gran Bretaña. Por lo tanto, la modelación de seguridad secundaria para los ocupantes se construyó bajo el supuesto de que los modelos 2016 de América Latina equivalen a los modelos vendidos en Europa en 2001.
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Las organizaciones El Poder del Consumidor (EPC), Refleacciona con Responsabilidad y México Previene presentaron los resultados de este análisis para el caso de México, donde la aplicación y el cumplimiento de una regulación en la que se incluya obligatoriamente el Sistema Electrónico de Estabilidad (ESC), el estándar de protección a peatones y el Sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) podrían evitar más de 3,600 muertes de peatones, ciclistas y ocupantes de auto.
De acuerdo con el análisis del Laboratorio de Investigación en Transporte del Reino Unido (TRL), la introducción de la regulación del ESC en México sería costo-benéfica a tan sólo 4 años de su implementación, si se aplica tan pronto como sea posible. Los beneficios económicos y sociales por la implementación del ESC en 2020 salvarían 206 vidas, evitarían 746 lesiones graves y ahorrarían $194.99 millones de dólares por las lesiones graves y muertes evitadas, para el periodo 2020 – 2030.
La implementación del estándar de protección al peatón y el Sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) para proteger a usuarios vulnerables de la vía (peatones y ciclistas) permitiría salvar, en 10 años, la vida de 3,187 peatones y 222 ciclistas.
El Poder del Consumidor (EPC), Refleacciona con Responsabilidad y México Previene recordaron que la implementación de esta tecnología en México puede ser posible a corto plazo, de actualizarse, implementarse y hacerse cumplir una normatividad de seguridad vehicular de acuerdo a los estándares internacionales y las recomendaciones de organismos como la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y el Laboratorio de Investigación en Transporte del Reino Unido (TRL).
