Camiones pesados resentirán de forma diferenciada los cambios al TLCAN

Las políticas proteccionistas que impulsa la administración de Donald Trump pueden causar un efecto boomerang sobre los fabricantes estadounidenses de vehículos pesados.

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A diferencia de las marcas de autos, en las que prácticamente todas las automotrices que ensamblan en la región tienen una operación integrada entre México y Estados Unidos, en la industria de los vehículos pesados muchas no operan así.

La japonesa Isuzu, la surcoreana Hyundai o la sueca Scania importan los vehículos de Asia o Europa. En algunos casos, ensamblan en México los chasises, pero con componentes importados de Europa o Asia.

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“Los camiones de carga los traemos armados desde Europa, mientras que los chasis para los autobuses los armamos en Querétaro, pero con componentes que vienen de Europa y Brasil. Entonces no traemos ni enviamos nada a Estados Unidos”, dijo Enrique Enrich, director general de Scania Commercial Operations México, en la Expo Transporte que se celebra estos días en Guadalajara.

Con o sin TLCAN es igual

El fabricante japonés Isuzu enfrenta una situación es similar. “Traemos todos los vehículos de Japón. Importamos refacciones de Estados Unidos, porque allá tenemos un centro de distribución regional, pero como no están hechas en la región no entran bajo el esquema del TLCAN. Entonces, si hay TLCAN o no hay, pues será lo mismo para nosotros”, dijo Constantino Vázquez, gerente de Mercadotecnia y Planeación de Ventas de Isuzu Motors de México.

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Las restricciones en el libre comercio que promueve el presidente estadounidense, como cobro de aranceles o más componentes estadounidenses en los vehículos, más bien encarecerán la producción de las empresas que fabrican en México con componentes importados de Estados Unidos.

Es el caso de las marcas estadounidenses International, que opera una planta en Escobedo, Nuevo León; o de Kenworth, con fábrica en Mexicali. Ambas marcas, por ejemplo, importan motores de Estados Unidos.

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Un incremento en el precio de los componentes afectará la competitividad de estas marcas en el país, según varios expertos, pues ya desde hace varios años las empresas enfrentan mayor competencia en el mercado mexicano por sus competidores asiáticos y europeos.

“Ahora el cliente tiene la opción de elegir. Antes el mercado estaba cerrado y solo camiones fabricados bajo la norma americana se podían vender en México”, dijo Enrich, quien detalló que Scania quiere replicar en el segmento de carga el buen desempeño que tiene en autobuses foráneos, en el que alcanzó 48% de participación de mercado.

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Miguel Elizalde, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), imponer aranceles o elevar el porcentaje de componentes estadounidenses, además de afectar a las marcas productoras, afectará la competitividad de la región.

“De los 3.8 millones de vehículos pesados que se producen a nivel mundial, Asia produjo en 2016 un monto de 79% y Norteamérica 11%. No obstante, en el último año, Norteamérica perdió tres puntos porcentuales y Asia ganó otros tres. Entonces, no se trata de ver cómo nos repartirnos el mercado regional, sino de pensar en cómo potenciar a Norteamérica como un bloque exportador. Este es el gran reto”, dijo Elizalde.

El plan B por si acaso

Los fabricantes de vehículos pesados concuerdan en que el futuro del TLCAN y de la región es incierto.

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“Yo diría que la inestabilidad global es lo que está de moda. (…) existen movimientos políticos que muchas veces no son los mejores y tenemos que tratar de resolver esa situación”, dijo Martin Daum, responsable global de Daimler Trucks & Daimler Buses, en su intervención en la Expo Transporte.

La automotriz alemana ensambla en México autobuses y camiones, en Nuevo León y Querétaro, con componentes nacionales, pero también importados de Estados Unidos. Para reducir el riesgo, la empresa ya piensa en mayor proveeduría local.

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“La filosofía de nosotros es nacionalizar lo más posible. Probablemente localizar los motores (que trae de Estados Unidos) será complicado, pero todos los demás componentes podemos nacionalizarlos. Es un proceso largo, de uno o dos años, porque muchos son elementos que tienen que ver con la seguridad del vehículo”, detalló Jan Hegner, presidente y director general de Daimler Buses de México.

El directivo destacó que actualmente Daimler fabrica en el país 19 modelos, con diferente mezcla de componentes. El Boxer, un autobús destinado al transporte urbano, es el que tiene mayor porcentaje de componentes nacionales.

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“Prácticamente es 100% y esta sería la idea con todos los otros nuevos vehículos”, concluyó Hegner.