Tren interurbano bajará de sus autos a viajeros
Uno de los objetivos del tren interurbano Toluca-Distrito Federal es lograr que 45 mil personas dejen de usar su auto y viajen en él. Sin embargo, la saturación del metro y otros medios de transporte de la ciudad de México podría generar que estos usuarios no quieran bajarse de su automóvil, advierte Xavier Treviño, presidente del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.
De acuerdo con los estudios previos de costo-beneficio, el tren permitirá sacar de la carretera alrededor de 45 mil autos, además de 10 mil camiones y taxis. El viaje está programado para realizarse en 39 estaciones y los vagones tienen una capacidad para trasladar más de mil personas.
A pesar de los beneficios que representa, el especialista señaló que el gran reto para el gobierno del DF será trasladar a estas personas hacia el centro de la ciudad, así como hacia Polanco, Insurgentes, Reforma y Chapultepec, que son el destino final de la mayoría de los viajeros.
“La idea es que el tren sustituya los viajes en un auto. Pero dependerá de la terminal a la que llegue para que realmente sea competitivo y la gente quiera bajarse de su auto. Si llega a Observatorio (como está planteado en el proyecto) no logrará ese objetivo”, apuntó Treviño.
Datos del ITDP indican que la línea 1 del Metro, que corre de Observatorio hasta Pantitlán y cruza la ciudad de poniente a oriente, traslada más de un millón de usuarios diariamente por lo que se encuentra saturada. “Agregarles más pasajeros a la línea no es la opción”.
Ante esta situación, el instituto propuso alargar las vías de tren hasta avenida Chapultepec a través de un túnel y de allí conectarse con otros medios de transporte. Incluso, la institución se aventuró a proponer que el subterráneo llegue hasta Buenavista, para conectarlo con el tren que viaja a Querétaro o con el tren suburbano del Estado de México.
Con esta propuesta el costo del proyecto, calculado hasta ahora en 38 mil millones de pesos, podría aumentar hasta mil 300 millones de pesos más por kilómetro subterráneo, pero Treviño aseguró que el beneficio de la inversión adicional se observará a largo plazo.
Además, los gobiernos federal, del DF y el Estado de México deberán complementar el tren interurbano con proyectos de trasnporte público que seguirán siendo útiles, por lo menos durante la siguiente década.
“El problema es que este proyecto se ve como interurbano, cuando en realidad es un proyecto de una megalópolis y se debe aprovechar la inversión de movilidad que se va a hacer”, reiteró Treviño.
No obstante, resaltó que el Metro es un tema distinto, ya que no necesita más trenes para mejorar su funcionamiento, sino un “remake” completo y más caro de mantenimiento.
