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Aeronáutica pide prestado personal automotriz

La transición no es fácil, por los volúmenes y los procesos de producción.
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avi�n y auto - (Foto: Shutterstock)

Nota del Editor: El artículo completo lo puedes consultar en la  edición 248  de la revista Manufactura, Especial ingenierías: de la maquila a la innovación, correspondiente a julio de 2016.

En México es muy frecuente trazar paralelos entre la industria aeroespacial y la automotriz y se propone que los ingenieros y técnicos automotrices pueden fácilmente pasar al otro lado para cubrir las necesidades de personal.

Pero como sostiene Jatziri Barrios, socia fundadora de la división aeronáutica de la firma Especialistas en Turbopartes (ETU), los matices son relevantes.

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Por ejemplo, hay que tener en cuenta los volúmenes y procesos de producción, que en la automotriz son en masa, mientras que en la aeroespacial se ocupan volúmenes pequeños y con una alta mezcla de partes y componentes. 

“En la industria automotriz es aceptable una falla mecánica o eléctrica, pero en la aeronáutica las especificaciones son mucho más cerradas, ya que la seguridad es crítica, sobre todo cuando se piensa en un avión con 200 pasajeros a 30,000 pies de altura”, advierte Luis Lizcano, director General de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia). 

Joao Nunes, director Ejecutivo de Michael Page México, especializada en reclutamiento de personal, explica que es frecuente reclutar trabajadores automotrices para la industria aeroespacial, pero admite que la dificultad aumenta en la medida que el perfil solicitado sea más especializado. 

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Es razonable cubrir vacantes cuando se trata de personal no certificado, como ejecutivos para áreas de Recursos Humanos, Finanzas, Mercadotecnia o Logística, que pueden ser actualizados a partir de sus experiencias en muchas otras industrias.

Pero el reto mayor es cubrir puestos de alta especialización, principalmente en el área de ingeniería y manufactura, donde la disponibilidad es limitada.

Joao Nunes afirma que, en ocasiones, la escasez de talento lo ha orillado a buscar candidatos en el extranjero, a través de la red de agencias de Michael Page en el mundo. 

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Hay que reconocerlo: cuando se trata de conseguir técnicos o ingenieros con un buen dominio del inglés y certificados para las normas básicas de la industria, como AS 9100 o NADCAP (por National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program), también es válido ‘piratearlos’ de otras empresas de la región, lo que explica que algunos historiales personales incluyan el paso del candidato por Bombardier, Safran, Airbus y otras firmas. 

Las escuelas no dan el ancho

El hecho es que, en 15 años, se pudieron crear entre 45,000 y 48,000 puestos de trabajo en una industria que prácticamente no existía y cada año habrá que cubrir varios miles de vacantes, lo cual justifica que se realicen esfuerzos organizados.

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Junto a los clústeres aeroespaciales se ha construido una plataforma educativa formada por una treintena de instituciones de educación media y superior, de las que egresan técnicos con varios niveles de calificación (cursos de seis meses a tres años), ingenieros especialistas y posgraduados dirigidos, sobre todo, a las áreas de ingeniería y, en el futuro, a investigación y desarrollo. 

Un caso destaca entre el conjunto: la carrera de Ingeniería Aeronáutica que se dicta desde 1936 en el Instituto Politécnico Nacional (IPN) y que ha nutrido al sector de la aeronáutica civil y los servicios a la navegación, según recuerda uno de sus graduados, Miguel Álvarez Montalvo, ahora presidente del Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial (Comea) y coordinador de Servicios de Apoyo Académico del Centro de Desarrollo Aeroespacial del Instituto Politécnico Nacional (CDA-IPN).

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Otras instituciones bien calificadas, entre varias, son la pionera Universidad Aeronáutica de Querétaro (UNAQ), constituida con el auspicio de los gobiernos Federal y estatal y el apoyo de empresas locales como Bombardier; así como el Centro para el Desarrollo de la Industria Aeronáutica (CEDIA) del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM); la Universidad Autónoma y el Centro de Entrenamiento en Alta Tecnología (CENALTEC) de Chihuahua; la Universidad Autónoma de Baja California (UABC) y el Instituto Tecnológico de Sonora, que es parte del sistema Tecnológico Nacional de México.

Jatziri Barrios asegura que, por lo menos en el clúster queretano, la UNAQ hace una gran aportación, porque envía a sus estudiantes a hacer prácticas en empresas aeronáuticas y admite que sus mejores operadores son egresados de esa institución.

“Es un gran semillero —dice la ejecutiva—, de donde sale gente sensibilizada en temas como la trazabilidad de documentos, registro de inspecciones y procesos, etc. En las ingenierías todavía hay un pendiente, porque los graduados salen con una preparación demasiado general para integrarse a la manufactura especializada”.

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Álvarez Montalvo explica que las diferencias en la calidad de los graduados se explican debido a la naturaleza misma de este proceso, que lleva pocos años y en el que hay que reconocer escuelas más maduras y enfocadas que otras.

“Hasta 2007 existía una sola institución que formaba ingenieros aeronáuticos, el IPN, y desde entonces hemos visto un auge con instituciones que buscan formar técnicos e ingenieros. Son 22 instituciones públicas y privadas en 12 estados, con una creciente matrícula a nivel de Técnicos Superiores Universitarios, que es preparatoria más dos o tres años de especialización.”

11 mil estudiantes

Lizcano concuerda: “Las instituciones académicas generan talento básico y en la mayoría de los casos, al contratarlos es necesario destinar recursos para llevarlos al nivel requerido por la empresa. El reto —añade— es que la industria es muy dinámica y no sólo cambian la maquinaria y los equipos, sino también protocolos de seguimiento, normas y procedimientos. La actualización es constante”. 

Esto aplica a las diferentes áreas como manufactura de partes nuevas, que, según FEMIA, representa alrededor de 80% del mercado, mantenimiento y reparaciones (conocido como MRO por maintenance, repair and overhaul), que es 10%, y diseño e ingeniería, el restante volumen. 

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Álvarez Montalvo destaca el caso del Bajío y alrededor del clúster de Querétaro, que cuenta con unos 8,000 empleados y es apoyado por 13 instituciones lideradas por la UNAQ, donde se forman técnicos básicos, superiores universitarios y tres licenciaturas en manufactura, sistemas electrónicos y diseño mecánico.

El catedrático estima que, en la actualidad, en todo el país existen unos 11,000 estudiantes que cursan estudios para el sector aeroespacial, 50% de ellos en nivel licenciatura, 14% superior universitario, 10% de técnicos y el resto en niveles de bachillerato. 

“Probablemente se están formando más ingenieros de los que requiere ahora la industria aeroespacial —sugiere—, que requiere más técnicos para los procesos de producción y manufactura. En el futuro tendremos gente con posgrados para las áreas de investigación y desarrollo. Una parte importante es que los estudiantes hagan prácticas profesionales en las empresas donde pueden trabajar”. 

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A pesar de este desencuentro entre oferta y demanda de talento, el hecho es que la industria aeroespacial mexicana sigue recibiendo proyectos e inversiones.

Lizcano no tiene dudas sobre el futuro cuando revela que en México se hacen manufacturas altamente especializadas y que pocos conocen, como los sistemas de distribución de energía, señales, voz y datos del Dreamliner Boeing 787, uno de los aviones más comerciales del momento.

También se fabrican los arneses para conectar el Airbus A380, mientras que en Querétaro 1,400 ingenieros mexicanos laboran en el diseño de los motores de propulsión Leap, de CFM International, que es un joint venture entre GE y Safran.

Así, con manos y talento mexicanos, la industria aeroespacial sigue alzando el vuelo.

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