Los pros y contras de Santa Lucía para funcionar como aeropuerto civil

La Base Aérea Número 1 Santa Lucía reúne todas las condiciones para construir ahí dos pistas y prestar servicios para la aviación civil, porque ya posee infraestructura previa y no existen problemas ejidales, aseguran Grupo Riobóo y el equipo y simpatizantes del presidente electo de México, Andrés Manuel López Obrador.

Sin embargo, la industria aérea se opone a la idea de hacer funcionar a la Base de Santa Lucía como una terminal alterna al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), al considerar que resultará más caro para los costos de operación de las empresas de aviación, además de que carece de condiciones seguras para el vuelo de aviones.

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Inaugurada de manera parcial el 24 de noviembre de 1952 por el entonces presidente Miguel Alemán, la Base de Santa Lucía ha funcionado como pista de aterrizaje para vuelos comerciales en casos de emergencia, ya que tiene la segunda pista más grande, después del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), además de que es la más cercana a la terminal capitalina.

El nombre de este lugar se debe a la antigua Hacienda de la Santa Lucía, la cual data de 1576 y a sus alrededores están los municipios de Zumpango, Jaltenco, Nextlalpan, Tonanitla y Tecámac.

Los puntos a favor

Según el diputado local y secretario general de la Central Campesina Cardenista (CCC), Max Correa Hernández, la zona de Santa Lucía tiene todas las condiciones para crear un nuevo aeropuerto civil, ya que al tratarse de una infraestructura en operaciones no habrá problemas con ejidatarios —como ha ocurrido con el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) que se construye en Texcoco, Estado de México— y su operación no ocasionará afectaciones.

Sostuvo que también podría valorarse la ampliación con una pista más en el Aeropuerto Internacional de Toluca, para así crear un sistema aeroportuario metropolitano y fortalecer las vías de comunicación.

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Asimismo, la presidenta municipal electa de Tecámac, Estado de México, Mariela Gutiérrez, coincide en que la Base Aérea Militar Número 1 de Santa Lucía —que abarca parte del territorio de los municipios mexiquenses de Tecámac y Zumpango— es la mejor opción para funcionar como terminal alterna del AICM.

En ese lugar el suelo es más estable, pues aunque la zona también fue un lago, tiene 120 años que ya está seco y “qué mejor cura para el subsuelo que el tiempo”, aseguró la futura alcaldesa quien ganó las elecciones locales de la mano del partido Movimiento de Regeneración Nacional (Morena).

Detonante de inversión y empleo

Mariela Gutiérrez también sostuvo que aunque esta zona carece de vialidades, la cercanía con la Ciudad de México es muy similar a la de Texcoco —unos 35 kilómetros—, por lo que habrá que desarrollar vías de comunicación.

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A decir de Grupo Riobóo —cercano al equipo del presidente electo—, utilizar la Base Aérea de Santa Lucia es una opción viable, ya que implicará la disponibilidad de cinco pistas para un aproximado de 800,000 vuelos comerciales al año, lo que significa un repunte de 77% de operaciones que las realizadas actualmente.

En un video, Grupo Riobóo —conglomerado de empresas especializadas en coordinación y supervisión de obras de construcción de ingeniería civil— explica que Santa Lucía representa un detonante de inversión para beneficio de la sociedad y la economía, con un costo estimado de 66,878 millones de pesos (mdp).

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También es una alternativa de bajos costos operativos y de mantenimiento fáciles de calcular, al tener condiciones estables de suelo, al tiempo que la construcción de infraestructura planteada tendrá un costo de 70,000 mdp y estará lista para usarse en un plazo más breve, agregó Riobóo.

Los contras

Mientras tanto, organizaciones representantes de las operadoras aéreas como la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), la Asociación de Aerolíneas Estadounidenses (A4A) y la consultora norteamericana MITRE han expuesto sus argumentos para rechazar la propuesta de mantener activos los aeropuertos de Santa Lucía y el AICM.

a) Mayores costos de operación

El principal problema que ven las aerolíneas es el aumento en los costos de operación. Las empresas internacionales que vuelan a México viven este problema en ciudades como Buenos Aires, donde existen dos aeródromos: uno para vuelos internacionales y otro para nacionales.

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López Obrador ha planteado que los vuelos internacionales operen desde el aeropuerto Benito Juárez y los domésticos desde Santa Lucía, aunque también se reactivará el aeropuerto de Toluca para desahogar operaciones del AICM.

“No tener conectividad con un socio o una aerolínea doméstica le quita atractivo al mercado de la Ciudad de México”, comenta Luis Noriega, director general de Air Canada en México.

“El tener una operación dividida, básicamente supone perder eficiencia. La operación de dos aeropuertos, en términos técnicos, es muy complicada, y más en una zona como la Ciudad de México, donde estamos rodeados por montañas, lo que reduce el espacio disponible”, agrega.

Aeroméxico, por ejemplo, opera con la estadounidense Delta todos los vuelos entre México y Estados Unidos, como si fueran una misma aerolínea. Muchos de ellos conectan con vuelos al interior del país. Conectar esos vuelos internacionales con otros domésticos entre aeropuertos diferentes complicaría las operaciones.

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El AICM es el centro de conexión aérea o 'hub' para muchas aerolíneas, de ahí que ocupa la novena posición en conectividad a nivel mundial. Con el aeropuerto en Texcoco, el plan era colocar a México como un hub referente en América, como actualmente lo es el aeropuerto de Panamá.

Canaero asegura que cancelar la construcción del nuevo aeropuerto generará "importantes pérdidas económicas", duplicará los costos de operación y, por tanto, al final elevará los precios de los boletos para los pasajeros.

b) ¿Soluciones a la saturación?

El NAIM representaba para la industria aérea ingresos por 2,300 millones de dólares (mdd) en su primer año de operación, según estimaciones de Canaero. Además, las autoridades actuales estimaban que, cuando el nuevo aeropuerto operara 100%, tendría una capacidad para 125 millones de pasajeros al año.

Este aeródromo era considerado como una solución a largo plazo, pues el actual aeropuerto capitalino está saturado en la operación aérea y atiende a casi 50 millones de pasajeros anuales

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Sin el aeropuerto, la Ciudad de México puede perder a 20 millones de pasajeros a partir de 2035, según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), que aglutina a las principales empresas de la industria.

El equipo de López Obrador ha dicho que la operación simultánea de Toluca, la base de Santa Lucía y el AICM atenderán entre 70 y 80 millones de pasajeros anuales, una solución que pondría fin al problema de la saturación. La industria pone en duda esas cifras.

c) Sobre la factibilidad

Según la consultora MITRE, la coexistencia de ambos aeropuertos sí es factible, pero estará limitada por las opciones de trayectorias de vuelos y necesitará la adopción de nuevas tecnologías.

Es decir, tendrá que haber restricciones en el número de operaciones y esto “no permitiría superar el problema de la saturación”, admite el dictamen del Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación de esta organización sin fines de lucro.

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En resumen: es viable tener dos aeropuertos, pero será una solución que no atenderá el problema por el que, desde un inicio, se planteó la necesidad de construir un nuevo aeropuerto.

Otro estudio de la consultora francesa Navblue, filial del fabricante Airbus, y presentado recientemente por el futuro Gobierno, sostiene que las operaciones simultáneas son posibles, porque no se cruzarían en las zonas de conflicto.

Este informe sostiene que la operación conjunta aumentaría la capacidad de 130 a 140 vuelos por hora, en contraste con los 60 vuelos por hora que puede operar el actual aeropuerto capitalino. Para ello, será necesario modificar el espacio aéreo, modernizar los sistemas de aproximación y brindar capacitación a controladores aéreos, algo que el gremio de pilotos ve poco realista que suceda en el corto plazo.

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Los cambios que plantea el estudio dependen de la aplicación de nuevos métodos, como el PBN (Performance Base Navigation), un sistema 3D de precisión que no está totalmente desarrollado y que no se ha implementado en ningún aeródromo hasta ahora, argumentó la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México. (Con información de Notimex y Adrián Estañol)