Llegar a tu trabajo en tren será posible, pero caro

Aquellos que sueñan con irse a vivir a Toluca o Querétaro y tomar el tren para trabajar en la Ciudad de México podrían despertar y cambiar de planes. La ausencia de infraestructura para la conexión ferroviaria, tanto en la carretera México-Toluca, como en la México-Querétaro recaerá en el costo del pasaje, que incluso podría ser del doble de un boleto promedio de camión.

"La carencia de infraestructura integral entre las ciudades terminales de los trenes de pasajeros, pone en riesgo la rentabilidad del servicio”, señaló Manuel Del Moral Dávila, académico-investigador de la Universidad Iberoamericana y Premio Nacional de Logística 'Galardón Tameme 2010'.

"Mientras más bajo sea el precio del boleto, mayor cantidad de personas tendrían que viajar”, expuso Del Moral Dávila, tras cuestionar que si los 30,000 pasajeros potenciales vía la México-Toluca y los 23,000 de la México-Querétaro estarían dispuestos a pagar tarifas incosteables para el mexicano común.

Además, podrían tardar años; "iniciarán su construcción en tramos poco comprometidos pero que son de rápidos avances, lo complicado será integrar las vías dentro de la ciudad”, agregó.

La terminal de la vía México-Toluca en la zona de Observatorio, de por sí saturada, denota la complicación del proyecto, aunado a las pendientes estructurales de los tramos entre ambas ciudades. También están factores como agua, alcantarillado, luz, incluso oferta de vivienda que deberían ser resueltos previamente.

A la par, el Centro de Investigación para el Desarrollo (CIDAC) alertó sobre posibles complicaciones de desarrollo, pues los ferrocarriles de carga y de pasajeros tienen velocidades diferentes que los hacen incompatibles para compartir vías.

Otras prioridades

“Si el fin último es lograr la movilidad de los mexicanos, hay prioridades”, dijo Del Moral Dávila. Antes de la construcción del transporte de ‘medio alcance’ debería resolverse el problema de los trenes suburbanos. Un caso sin precedentes es la Línea 12 del Metro, que ha dejado sin movilidad a  400,000 pasajeros diarios, además de la necesidad de habitantes de Xochimilco, Ciudad Nezahualcóyotl o Chalco de llegar a la Ciudad en menos tiempo.

Con él coincidió Xavier Treviño, director para México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), para quien el escenario ideal sería que el tren de mediano alcance atravesara las fronteras de la capital y apuntara a transportar pasajeros en dirección a la zona centro.

"No estoy totalmente convencido que estos trenes sean de alta prioridad… al final es un negocio para el capital privado, más no para el capital social”, recalcó Del Moral Dávila, quien también puso en duda la viabilidad, por demanda, del Proyecto Transpeninsular Cancún-Mérida.

Recordó que durante el gobierno de Felipe Calderón, el Colegio de Ingenieros Civiles determinó 109 proyectos de infraestructura viables para elevar la competitividad de México. Al final quedaron pendientes 105. Incidieron varios factores: falta de recursos, inseguridad, la influenza, la crisis en Estados Unidos e incluso el narcotráfico.

"Desafortunadamente volvemos a empezar en lo que nos quedamos hace seis años, con proyectos parciales, sin visión de largo plazo... las utilidades serán privatizadas pero las pérdidas serán socializadas”, finalizó Del Moral Dávila.

Cifras del CIDAC señalan que en México, 23% de la actividad del sector transporte corresponde a autotransporte de carga, 19% a transporte terrestre de pasajeros, 19% a aéreo, sólo 6% a ferroviario y 2% a transporte por agua. El resto corresponde a servicios relacionados con el transporte, transporte por ductos y turístico.

Los tres proyectos de trenes de pasajeros son:

Tren Interurbano México-Toluca

Longitud: 57.7 km

Proyecto ya licitado.

Conexiones: Talleres-Zinacantepec, Zinacantepec–Terminal de Autobuses, Terminal de Autobuses–Metepec, Metepec-Lerma y Lerma–Portal Poniente del Túnel Ferroviario La Marquesa, ubicados desde Toluca hasta la zona de Observatorio en Ciudad de México.

Costo aproximado total: 38,608 mdp, según el Programa Nacional de Infraestructura.

Inclusión de tren interurbano con seis estaciones.

Capacidad: 15 trenes de 10 vagones cada uno con capacidad de 1,400 pasajeros cada uno.

Recorrido 57.7 km en 39 min; 90 minutos menos que un recorrido en auto o camión.

Entrada en operación: segundo semestre de 2017, según SCT.

Empleos por generar: 17,000 directos y 35,000 indirectos, según SCT.

Pasajeros estimados. Toluca- México: 30,000. Tren interurbano 270,000.

Frecuencia de corridas tren interurbano: cada cuatro minutos promedio y en horas valle será de 10 minutos, según SCT.

Tren rápido México-Querétaro

Longitud: 210 km

Proyecto en 4 o 5 licitaciones en vías de anunciarse, según SCT.

Terminales: Buenavista en Ciudad de México y Bernardo Quintana en Querétaro en la zona Balcones de Acueducto.

Costo aproximado total: 43,500 mdp, según el Programa Nacional de Infraestructura.

Costo de la terminal en la capital: 800,000 adicionales, según el gobierno de Querétaro.

Inicio  y término de la obra previsto por las autoridades: 2014-2017.

Empleos por generar: 20,000 directos y 41,000 indirectos.

Trayecto: 87.6% a nivel de superficie, 7.5% de manera elevada, y 4.9% en túneles (entre 800m y 1,5 km de longitud).

Pasajeros estimados: 23,000

Frecuencia de corridas: cada media hora o cada hora según demanda. SCT prevé 36 corridas diarias.

Tarifa estimada: $300.00

Tren transpeninsular Mérida - Punta Venado

Longitud 300km.

Costo aproximado: 17,954 mdp, según el Programa Nacional de Infraestructura.

Pasajeros estimados: 14,000.

Operación pospuesta para 2018, según SCT.

Pendiente Evaluación de Impacto Ambiental según Semarnat.