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Licitación, la raíz del problema de la Línea 12: Alstom

Segmentar su ejecución trajo consigo riesgo y provocó errores por falta de coordinación
L�nea 12
L�nea 12 - (Foto: Gobierno del Distrito Federal)

La debacle de la Línea 12 del Metro comenzó en el momento que se firmó su licitación. Los firmantes acordaron las condiciones técnicas y lo que recibirían a cambio del precio pactado y el responsable de cada segmento asumió su riesgo. “En la licitación se encuentra la raíz del problema”, precisó Cintia Angulo, presidenta y directora general de Alstom en México, tras deslindar a su empresa de toda responsabilidad de las fallas en la Línea Dorada.

“El desgaste ondulatorio (en las vías, y por el que se tuvieron que cerrar 11 estaciones), nada tiene que ver con la electromecánica, ni con la señalización que fue lo que nos correspondió… estamos entre la vía y las ruedas”, subrayó la directiva.

 Segmentar la ejecución de la Línea 12, agregó, trajo consigo riesgo, complicó la entrega final en tiempo y forma, además de caer en errores por falta de coordinación hasta en los mínimos detalles.

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Lo ideal, dijo, es trabajar bajo esquemas ‘llave en mano’ pues conlleva metodología sólida en la planeación integral del proyecto, se tiene control de riesgo total, no hay excedentes y el consorcio, figura que representa a todos los proveedores involucrados, es el encargado de resolver  cualquier falla.

“El ahorro en tiempo y costo es de entre 10 y 15%”, precisó Rodelmar Ocampo, director general de Alstom Transporte en México. En México, agregó, nos cuesta trabajo gestionar un proyecto de infraestructura “y no es cuestión de poner en tela de juicio la capacidad civil sino ponerse de acuerdo para administrarlo”, acotó la experta. Aunado a esto, está la falta de voluntad política del Estado y la debilidad de conocimiento sobre rentabilidad y financiamiento de un proyecto de transporte masivo. 

“Con la tarifa al usuario nunca se pagará la inversión; únicamente la operación y el servicio”, expuso Ocampo; sólo se registran dos casos donde si sucede: uno es el metro de la Ciudad de Hong Kong donde el boleto cuesta lo que vale: 3 euros y el otro está en Guadalajara  donde no hay dinero para el pago de jubilaciones.

A la hora de elegir esquemas de trabajo, “el problema es cultural”, dijo Ángulo; mexicanos y españoles le apuestan a los proyectos por módulos o segmentados, mientras que alemanes, ingleses, franceses y norteamericanos prefieren tener todo bajo control y no tomar riesgos. 

¿Alguna solución para echar a andar la Línea 12?

“El objetivo es hacer los mejores ajustes para optimar la operación de la Línea 12”, acotó Rodelmar. Aclaró que el desgaste ondulatorio es un factor inevitable que no se acaba. “El problema es que las ruedas se hicieron fuera de especificación, además de que tienen que correr en curvas de 200 metros cuando existen líneas en el mundo con curva de 80 metros”, detalló el experto egresado de la Facultad de Ingeniería da la UNAM.

Pasaron 10 años entre la última construcción de una línea de metro y la ‘Dorada’ y la experiencia mexicana con las otras líneas había sido en tramos rectos. El punto básico, explicó, está en encontrar la geometría de la rueda adecuada para operar sobre el riel, debido al tipo y cantidad de curvas cerradas que hay en todo el trayecto.

Para que funcione, dijo, hay que optimar todas las variables de operación para que el desgaste ondulatorio se presente con menos frecuencia, desde los perfiles de la rueda, la cantidad de grasa que se le ponen a la vía y al tren, la velocidad, además de monitorear frecuentemente las ruedas y el peso en el riel hasta encontrar los parámetros de operación óptimos. Es un tema de ajustes que no tendría por qué tener un costo alto. “Después de eso ya se puede hachar a andar la Línea 12”, finalizó el entrevistado.

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