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Detroit vive su cuarta crisis

Aprender de los errores del clúster automotriz más viejo de América
Automotriz
Automotriz - (Foto: AP)

Detroit, la ciudad del motor, se convirtió en el centro de la industria del automóvil a principios del siglo XX, en menos de 20 años, los coches ideados por Henry Ford, los hermanos Dodge, David Dunbar Buick, Walter P. Chrysler pasaron a ser parte fundamental del tejido de la vida cotidiana americana. Un tejido que actualmente padece un cáncer financiero.

A mediados de los años 20, en esta ciudad se instalaron los 3 grandes fabricantes de automóviles, General Motors (GM), Ford y Chrysler, marcas que tras unos comienzos incipientes vivieron una edad de oro con el final de la Segunda Guerra Mundial, apuntan Glenn Counts, Steve Ronson y Kurt Spenser en su texto “Detroit: la nueva ciudad del motor”, publicado por la universidad de Stanford.

Pronto, la economía de las comunidades de los alrededores de Detroit empezó a girar en torno a las plantas de los tres grandes, principalmente de GM, que rápidamente se convirtió en la corporación más grande del mundo.

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Ya en la década de los 50, la ciudad, e incluso el país entero, se vanagloriaba del clúster automotriz. En 1952 Charles Wilson, secretario de Defensa de Eisenhower, y el ex presidente de GM, dijo a un comité de la casa que lo que era bueno para GM, era bueno para el país. No pasó mucho para que esta aseveración se pusiera en entredicho, según Counts, Ronson y Spenser.

La primera caída

En 1956 la industria automotriz estadounidense, sinónimo de potencia y tamaño, sufrió su primera crisis cuando los tres grandes vieron caer sus ventas, a la par que se duplicaba la comercialización de los modelos de importación. Esto debido a la creciente popularidad de los coches compactos europeos.

En ese momento, Detroit no entró en pánico. Las marcas comenzaron a producir pequeñas corridas de sus modelos más exitosos, combinadas con algunos nuevos modelos más compactos.

La crisis del petróleo

Durante los 20 años siguientes las aguas estuvieron en calma, sin embargo, en los 70 el clúster pasó su segunda prueba de fuego, cuando subió el precio de la gasolina debido al embargo de petróleo hecho por la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP).

Los compradores querían coches más eficientes y de menor tamaño y Washington ejerció presión sobre Detroit. Los tres grandes se ocuparon por cumplir con los estándares de contaminación establecidos por el gobierno a través de la reducción de sus diseños de gran tamaño. Sin embargo, los nuevos modelos, no eran atractivos para el consumidor. En ese entonces los japoneses tenían las mejores opciones en términos de eficiencia, apunta el texto de Stanford.

Era una paradoja que lo que había llevado al éxito a los coches americanos en la década de los 50 y 60, ahora era su mayor obstáculo.

Esta crisis tambaleó la economía de Detroit, a principios de los 1980 Chrysler se deslizaba hacia el desastre financiero, GM hacía inversiones infructuosas en motores más eficientes y Ford estaba perdiendo tanto dinero que se especuló con el cierre de las plantas. En contraste, los japoneses ganaban mercado y para ese entonces ya vendían uno de cada cuatro coches en Estados Unidos.

Y llegó la globalización

En medio de la crisis que aquejaba a Detroit y a su industria, los ciudadanos fueron la clave para mantener el sueño americano. Para proteger los empleos, la gente dejó de comprar autos importados de Japón y empezó a consumir más coches americanos, bajo la lógica de que si las empresas se recuperaban, las fábricas no despedirían a más trabajadores.

Esto no era la solución, sin embargo, las marcas dejaron que los trabajadores y los consumidores pensaran que los japoneses eran la raíz de los despidos en Detroit. Finalmente, esta creencia convenía a los intereses de las marcas, dicen Counts, Ronson y Spenser.

Aunque la industria mantenía un discurso público nacionalista, los directivos sabían que esto no duraría mucho.

A finales de los años ochenta, los tres grandes se dieron cuenta de las ventajas de la inversión extranjera, principalmente por la posibilidad de sustituir la cara mano de obra estadounidense, por la mexicana, de alta disponibilidad y más barata.

La frontera entre Estados Unidos y México se convirtió en el lugar ideal para poner fábricas, y en menos de una década más de 2,700 maquiladoras de propiedad extranjera se establecieron a lo largo de esta franja. La industria automotriz no fue la excepción.

En 1998, un documento filtrado de GM detallaba los planes para aumentar la producción en México de 300,000 a 600,000 vehículos para el 2006. Una mala noticia para Detroit y sus trabajadores, quienes hasta ese momento se preguntaban por qué si estaban trabajando duro y sus empresas prosperaban, estaban perdiendo sus puestos de trabajo, detallan Counts, Ronson y Spenser.

La industria automotriz japonesa, paradójicamente, fue la salvación para Detroit. Los desempleados que dejaron los tres grandes, encontraron trabajo en las plantas que abrían Mazda, Toyota, Mitsubishi, Isuzu y Nissan.

El cáncer fiscal

En los 90, la alcaldía de Detroit consiguió mejorar sus cuentas con la llegada de casinos, desarrollo inmobiliario y nuevos estadios de fútbol americano y béisbol. No obstante, durante la gestión del alcalde Kwame Kilpatrick (2002-2008) la ciudad del motor se vio envuelta en una serie de acusaciones de corrupción y escándalos que la arrastrarían a la quiebra.

A esto se sumó la crisis de la industria automotriz, que recibió una estocada casi de muerte en 2009 con las bancarrotas de General Motors y Chrysler, una crisis que también afectó a Ford, y a toda la industria de autopartes.

Desde 2005 el gobierno de la ciudad se ocupó de enmascarar sistemáticamente su déficit con préstamos a largo plazo, dijo públicamente a principios de 2013, Andy Dillon, el tesorero del estado. El año pasado, la bomba explotó y la ciudad se declaró en suspensión de pagos, ahogada por una deuda estimada en 20,000 millones de dólares. ¿Será el final del cluster automotriz más viejo de America?

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