Las lecciones del recall automotriz

No hay manera de disimularlo, pero sí de explicarlo y ponerlo en perspectiva. En cuestión de meses, General Motors realizó cuatro llamados a revisión —recall—, todos centrados en temas de seguridad. En la última ocasión fueron 2.6 millones de autos y camionetas, y el portal CNN calcula que en total fueron 15.6 millones de vehículos en un año.

Algunas de estas reparaciones son menores y de tipo preventivo y no desmerecen el desempeño de los vehículos, pero en otros casos se trata de problemas serios que han causado accidentes graves, con muertos y heridos. Es el caso del encendido del Chevrolet Colbat, el Pontiac y otros modelos que comparten ese dispositivo. El switch puede brincar de manera inadvertida de la posición encendido a la de apagado, con lo que el vehículo pierde poder, se desactivan los frenos y la dirección hidráulicas, y se desconectan las bolsas de aire.

A este fallo se le atribuyen al menos 13 personas fallecidas, pero podrían ser muchas más. El desperfecto fue identificado hace una década, fueron y vinieron los mensajes, pero nunca se hizo lo necesario para repararlo de manera definitiva. Es más, existen indicios de negligencia y ocultación de información, y la CEO Mary Barra tuvo que presentarse en el Congreso para dar explicaciones. GM pagará la multa más alta que puede imponerse a un fabricante, que es de 35 millones de dólares. La ley estadounidense exige que cualquier falla de seguridad se haga pública antes de cinco días.

“La seguridad es nuestra principal prioridad, y todos los fabricantes están avisados de que serán considerados responsables si no pueden informar y resolver los problemas de seguridad de forma rápida —dijo el secretario de Transporte de Estados Unidos, Anthony Foxx—. Vamos a seguir vigilando los esfuerzos de GM, pero también instamos al Congreso a apoyar la ley que aumentaría las penas de 35 millones a 300 millones de dólares. Es el mejor mensaje que se puede enviar para afirmar que no se tolerarán más retrasos".

Está claro que las autoridades son mucho más delicadas que en México y otros países: en 10 años promovieron más de 1,200 recalls que comprometieron unos 90 millones de vehículos.

Aunque este caso ha escandalizado a los consumidores, hay que decir que General Motors no está solo. En abril pasado, Toyota realizó el recall de 6.4 millones de vehículos para cambiar o modificar cuatro fallas de seguridad. Nissan hizo lo mismo con casi un millón de Altima, que tuvieron problemas con las bolsas de aire. En mayo, Ford llamó unos 700,000 Escape, y Chrysler 700,000 minivans. Tampoco es la primera vez que las fallas causan muertes y accidentes, para lo cual basta recordar los tanques de gasolina que se incendiaban y las camionetas que se volteaban por el mal diseño de los neumáticos.

Siguen las fallas

A la vista de estos incidente se vale preguntar qué es lo que está pasando, y si este fenómeno es una cuestión coyuntural o una tendencia alimentada por motivos atendibles. Armando Bravo, director general del Centro de Desarrollo de la Industria Automotriz en México (CEDIAM), explica que la respuesta más atinada es la segunda. Aunque no se puede decir que los autos modernos sean inseguros o de mala calidad, el hecho es que las fallas seguirán ocurriendo. Esto va para largo.

En posible que en México resulte extraño este tipo de recalls, porque aquí las reglas son más laxas y es muy frecuente que haya accidentes mortales por la impericia de los conductores o la falta de mantenimiento. El Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), de la Secretaría de Salud, estimó que más de 20,000 personas murieron en 2013 en accidentes de tránsito. Pero no se les da seguimiento para encontrar patrones de riesgo como hace la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, www.nhtsa.gov). El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), de las aseguradoras, hace sus propias pruebas que pone al alcance del público.   

Bravo, un especialista del Tecnológico de Monterrey, explica que los recall deben entenderse con la perspectiva de otras industrias, que también los realizan aunque con menos alboroto. Los fabricantes de software y aplicaciones liberan parches y protegen errores de manera constante, pero no hay que llevar las computadoras al distribuidor porque se actualizan solas. Las constructoras de vivienda suelen hacerse cargo de los vicios en sus construcciones, como grietas, goteras o hundimientos. Se han sustituido baterías para computadora que amenazaban incendiarse, y recientemente fueron inmovilizados los Boeing 787 Dreamliner, por baterías ión litio que se calentaban y podían provocar un incendio. No hace mucho hubo en Europa un recall de carnes y pastas rellenas, cuando se encontraron rastros de carne de caballo. Pocos productos son destruidos de manera intencional —crash test—, como ocurre con los automóviles, y es posible que si se hiciera habría muchas sorpresas y llamados a revisión.

La seguridad es lo primero

Lo que tienen de especial los recall es el contexto actual, en el que confluyen no sólo los costos e indemnizaciones asociados a los accidentes, sino aspectos normativos, tecnológicos, económicos y de mercado, por mencionar los principales.

Bravo, del CEDIAM, apunta que las normas cambian de manera acelerada e introducen innovaciones en materia de seguridad, materiales tóxicos o peligros, eficiencia energética y de emisiones, entre otras. Si se considera que transcurren cuatro o cinco años desde que comienza a diseñarse un auto nuevo hasta que sale a la venta, se tiene una idea de los conflictos que ocurren cuando entra en vigor una nueva norma que debe aplicarse incluso a modelos ya en circulación. En Estados Unidos, la actualización es obligatoria para unidades de hasta 10 años de antigüedad.

El experto mexicano explica que esto obliga a las armadoras y a sus proveedores a hacer ajustes en los diseños que están en proceso, en las líneas de montaje ya operativas y también para los autos en uso, que es el caso de los recall. Deben hacerlo de una manera costeable y rápida, sobre todo cuando se convierten en una responsabilidad de los distribuidores. No es fácil diseñar un soporte o una válvula que cumpla las nuevas normas y que además le quede bien a autos que llevan cinco años o más en la calle.

Carrera contra el tiempo

Otro tema importante, según observa Bravo, es que en mercados maduros como el de Estados Unidos, las armadoras están corriendo contra el tiempo para llegar al mercado con nuevos productos y mejores precios. La segmentación de las marcas, con más modelos y versiones, hace que decenas de equipos de diseño e ingeniería trabajen en forma paralela, aun cuando tratan de uniformar plataformas y compartir componentes. Como los volúmenes de venta de cada versión son menores que en el pasado, aumenta el riesgo de que algo no funcione de inicio o al cabo de cierto número de kilómetros.

Los fabricantes libran una guerra sin cuartel por ofrecer al cliente más valor por su dinero. Cada año se introducen cambios, aunque sean cosméticos, y se aumentan innovaciones y utilerías que atraigan a los compradores. Es divertido tener un auto eléctrico que haga muchas monerías, pero esa “inteligencia” está contenida en una pequeña computadora cuyo software puede fallar en un choque o cortocircuito. Lo que se llama “calidad”, podría haber pasado a un segundo término. Para castigar los costos es posible que se sustityan materiales caros y quizá más duraderos, por otros más económicos. Mucho metal ha sido sustituido por plástico.

No muchos proveedores dicen esto en público, pero en Estados Unidos, y también en México y otros centros de abasto, se ha impuesto a los autopartistas una baja de 2-3% en el precio de las partes que manufacturan, lo que permite a la armadora ofrecer descuentos y competir contra los nuevos entrantes. Esto obliga a los proveedores a buscar soluciones que no los pongan en peligros financieros. De nuevo: menos resistencia y menos cuidados. Muchos proveedores han mudado sus fábricas de Estados Unidos, México y Europa, y las han plantado en China y otros países maquiladores.

El testimonio de un experto

Michael Blair, un autopartista canadiense que dirigió la firma Automodular y que ahora escribe en diferentes publicaciones, incendió el debate sobre General Motors, pero es posible extender sus comentarios a muchos fabricantes.  Blair narra algunas historias de terror sobre las prácticas comerciales de esta industria, que no vacilan en empujar a los proveedores al abismo. Ahora le tocó dar la cara a GM, por el asunto de los switches de encendido, pero no son los primeros y parece que tampoco los últimos.

Es lo que observa Bravo, del CEDIAM, cuando señala que, en general, las fallas y los recall son mucho menos frecuentes en los modelos de alto rango, vehículos deportivos y marcas europeas. “Son producciones más cuidadas y con volúmenes menores —admite—, tienen buenos márgenes de utilidad y no están presionados por reducir los costos de manera agresiva. Por lo tanto tienen suficiente tiempo para hacer todas las pruebas y prototipos necesarios”.

Es posible asegurar que los clientes siguen interesados en la calidad, sin importar demasiado el precio, y que no se dejan encandilar por novedades superfluas. Si acaso hay algún incidente en los vehículos de alto desempeño, podría ser como el juicio que entablaron los herederos del corredor Roger Rodas, que perdió la vida junto con el artista Paul Walker, estelar de Fast & Furious. Creen que el Porsche Carrera GT, un deportivo que acelera de 0 a 96 kilómetros en 3.5 segundos y tiene una velocidad máxima de 325 km/h, debería ser más seguro en caso de un accidente.

Bravo asegura que los recalls no van a reducirse en el corto plazo, porque las tendencias de los mercados, en cuanto a competencia, segmentación y reducción de costos, tardarán en frenarse. “Creo que tendremos que acostumbrarnos, por lo menos en el mediano plazo, a que los automóviles y otros productos de consumo sean objeto de correcciones e incluso de controversia. Se seguirá transfiriendo el costo de la innovación a los proveedores, y quedará en sus manos que las cosas salgan mejor”. Habrá que tener paciencia y confiar que las autoridades,los analistas y las organizaciones de consumidores ayuden a hacer la diferencia.