Si existe una armadora que ha encontrado la forma de participar activamente en nuestro país sin traer una planta que ensamble vehículos completos es Toyota, firma japonesa que ha logrado un crecimiento muy importante en todo el mundo: hoy es la automotriz que más vehículos vende alrededor del planeta.
Sin embargo, su participación en el mercado mexicano ha estado llena de regateos con la Secretaría de Economía (SE), todo con la intención de aprovechar las condiciones que el decreto automotriz ofrece a las ensambladoras, sin tener una planta propia de ensamble de vehículos completos.
Toyota decidió en 2004 establecer una planta de armado de cajas para Pickups y con ello también logró que la SE reconociera esta planta para dar el beneficio de cupo de importación, sin aranceles, de hasta 5,000 unidades anuales, provenientes de japón entre 2005 y 2012 que fueron los años cuando el TLC con Japón no permitía la entrada de vehículos provenientes de aquel país sin aranceles. Fue hasta 2012 que ya se libera por completo el mercado de vehículos ligeros entre ambas naciones.
Posteriormente, Toyota no vio suficiente el cupo de 5,000 unidades y entonces, con la promesa de que ahora sí invertiría en México, volvieron con la SE de administración Calderonista, para construir un esquema que les permitiera la entrada de más vehículos de Japón sin aranceles y estructuraron un programa de consolidación de proveedores que, desde Méxic,o les vendían partes, para que el total de la compra en el país les valiera para conseguir cupos adicionales sin arancel.
La SE, rompiendo por completo el decreto, pero esperanzados en que Toyota ahora sí cumpliera con traer la inversión, les otorgó los cupos adicionales para que crecieran su participación de mercado en México.
Al final de la anterior administración y en medio de la negociación de la NOM-163 que no tenía parámetros lógicos, pero que el presidente Calderón quería dejar como un legado mal entendido en su ambientalismo rampante, buscó que Nissan, VW y Toyota se aliaran a su estrategia, en contra del resto de competidores de la industria.
Sin embargo, sólo obtuvo el respaldo de VW y Nissan. Cuando Calderón se enteró de que Toyota, junto con el resto de las armadoras, se amparaba en contra de la promulgación de la NOM-163 propuesta por él, en un arranque de ira pidió al entonces secretario Bruno Ferrari endurecer el “Decreto Automotriz” para afectar directamente los intereses de Toyota, ya que el gobierno le había regalado cupos durante toda su administración. Calderón, junto con Gerardo Ruiz Mateos, veían en el amparo de Toyota una forma de agresión y no reciprocidad a los beneficios obtenidos por el gobierno federal.
Afortunadamente, el decreto automotriz revanchista de Calderón tampoco pasó.
Lo que intento dejar en claro con todo lo anterior, es que de nuevo en los medios de comunicación se ha hablado de una potencial inversión de Toyota en México. Sin embargo, por los antecedentes de esta armador,a lo que nos queda decir es que hasta no ver la planta operando, no podría pensar que esta será una realidad, ya que si cuando requerían los cupos no invirtieron en una planta de ensamble, ahora que ya los cupos no son necesarios menos podría ser creíble la llegada de esta inversión. Hasta no ver no creer.
Por otra parte, México está de moda en el sector automotriz, principalmente en Asia y Europa, así que probablemente no sean los cupos, sino la buena competitividad alcanzada por nuestro País lo que convenza al final a los nipones de Toyota y ahora sí vengan. Al tiempo.
*Mauricio Kuri es director ejecutivo de Fondo Unido México, catedrático de Comunicación Estratégica en el ITESM y especialista en la industria automotriz.
