Los rieles 'torcidos' de la ley ferroviaria

Mientras los legisladores argumentan que si el Estado tuviera en sus manos el control de la red ferroviaria habría una mayor competencia en la provisión de servicios de carga y pasajeros, los concesionarios insisten en defender su postura como empresas ‘multiproducto’, donde los costos cambian según el tipo y volumen de carga.

En el documento ‘Reforma al servicio ferroviario en México, consideraciones para mejorar su regulación e incrementar su eficiencia’, el Centro de Investigación para el Desarrollo AC (CIDAC) detalla los claroscuros de la propuesta legislativa; si bien impulsa la interconexión y el acceso libre a los derechos de paso y arrastre, adolece de una fuerte y enfocada regulación, particularmente en el tema tarifario sobre bienes cautivos.

“No es lo mismo el servicio de transporte de 50 toneladas de trigo, maíz y hierro que 50 toneladas de vidrio, químicos y carbón”, detalla el documento, incluso, si los precios se comparan con los de Estados Unidos, habrá que considerar que la orografía del suelo mexicano eleva el costo, lo mismo que las fluctuaciones en el precio del diesel.

 

En espera de un fallo a su favor, los consecionarios de la red ferroviaria mexicana, rebaten la postura legislativa que presume que la nueva ley promoverá la inversión para la expansión de la red y reducirá las tarifas a los usuarios.

Según el documento, la balanza sobre los efectos de la nueva ley se inclina del lado negativo:

• El modelo no maximiza la existencia de tarifas bajas.
• Se privilegia el desarrollo de vías largas con altos volúmenes de carga.
• A más competidores, mayor dificultad para diversificar la composición de la carga.
• Caída en los incentivos de expansíón y mantenimiento de la red.
• Mayor costo de regulación ante el incremento de la complejidad del nuevo sistema.
• En el corto plazo, mientras la SCT adquiere mayor capacidad de regulación, habrá distorsiones tarifarias, de contraprestaciones en el pago de derecho de piso, arrastre e interconexión.
• Mayor número de accidentes por la diferencia de tecnología de los trenes.
• Competencia desigual entre los diferentes jugadores. Mayor incertidumbre en el sector.
• No aumentará la competencia de largo plazo.

Auque también destaca aspectos positivos de la ley:

• Límites al favoritismo o acceso discriminatorio a la red, al favorecer la interconexión y el acceso libre a los derechos de paso y arrastre.
• Habrá mayor tráfico interlineal en el corto plazo, lo que reducirá prolongados litigios administrativos.
• La entrada de nuevos transportistas reducirá la probabilidad de tarifas anticompetitivas, siempre y cuando se resuelvan los conflictos de regulación tributaria.
• Tras privatizarse la red ferroviaria se rescató a un sector en quiebra, pero aún tiene diversas áreas de oportunidad en servicio de bienes cautivos y facilidad para la interconexión. 

Tarifas altas

El esquema ferroviario desregulado en México ha permitido que productores de bienes pesados paguen tarifas elevadas. De acuerdo con la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y el Acero (Canacero), las empresas acereras en México enfrentan precios hasta 57% más caros que en Estados Unidos y al igual que los productores de cemento, tienen pocas opciones para transportar su mercancía salvo por el ferrocarril.

En este sentido, el CIDAC argumenta que la orografía del país y un alza de 369% en el diésel desde la apertura del sector —que representa aproximadamente 30% de sus costos fijos—, no permiten comparar tarifas ferroviarias de carga entre los países. De 2008 a la fecha, las tarifas de Ferromex se han elevado 174% durante este periodo.

No obstante y de acuerdo con el documento ‘Desarrollo del ferrocarril de carga en México’, elaborado por la Organización para el Desarrollo Económico (OCDE), el aumento en las tarifas en los últimos tres años han seguido la misma tendencia que en EU y Canadá, resultado de la interconexión entre los sistemas de los tres países; si bien ha sido más notorio en México, esto se debe a la eliminación progresiva de los subsidios a los combustibles.     

Centros ferroviarios de logística, la tendencia

Al margen de la controversia legislativa, el gobierno mexicano formula una estrategia nacional de transporte y logística para mejorar los principales corredores de comercio. Esto va a requerir incentivar la inversión en centros logísticos intermodales y multimodales, así como mejorar la conectividad de su sistema ferroviario, pues es una manera de incrementar el alcance sin aumentar la longitud de su red.

Este esquema, planteado en un documento elaborado por la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) ha despertado el interés de los concesionarios principales, Ferromex y Kansas City Southern de México (KCSM), quienes  han mostrado interés en incrementar su participación en distintas cadenas de suministro. 

Los ferrocarriles en México tienen una ventaja logística particular en el comercio inter-fronterizo pues facilitan la autorización, al minimizar los retrasos de vagones y contenedores sellados en la misma frontera.

Por lo pronto la bola sigue en el aire. Lo único seguro es que bajo los términos de concesión que se otorgaron en 1995, la garantía de operación exclusiva expira, para los concesionarios principales en 2027. Al respecto, los especialistas recomiendan hacer las consultas necesarias para no desincentivar la inversión.

Concesionarios

Ferrocarril  Mexicano (Ferromex), Kansas  City Southern de México (KCSM), Ferrosur, Ferrocarril y Terminal del  Valle de México (Ferrovalle), Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (Ferroistmo), Ferrocarril Coahuila–Durango, Compañía de  Ferrocarriles Chiapas–Mayab  (FCCM) y  la entidad  paraestatal del  gobierno  de Baja California Administradora de la VíaCorta Tecate –Tijuana  (ADMICARGA).

Ferromex y  KCSM controlan 55 y 30% del mercado de transporte ferroviario respectivamente,  por lo  que  juntos  tienen  un participación total de 85%. De acuerdo con el CIDAC, de 144 países México ocupa el lugar 60 en servicio ferroviario.